Электромобиль. Зима

Весь мир переходит на электрический транспорт, как быстро отреагирует на это Россия и стоит ли? В планах российского автопрома вывести на рынок «продукты с принципиально новыми свойствами в области электродвижения и автономного вождения».

Несмотря на то, что продажи автомобилей в 2018 году в Китае упали на 2,8% по отношению к 2017 году, покупка электромобилей там подскочила более чем на 60%. Ситуация электромобилизации в Китае растет на дрожжах за счет политической воли и институциональных инвестиций. Вместе с электротранспортом внедряется сопутствующая инфраструктура. Насколько это правильно, покажет время... Следуя тренду, на российских дорогах тоже стал появляться электротранспорт, на автозаправках - зарядные устройства для электромобилей, а в Москве даже часть троллейбусов заменили электробусами отечественного производства. Однако высокая цена и несоответствие характеристик электробусов погодным условиям ставят под сомнение использование в России этого вида транспорта. Региональные власти, в отличие от московских, совсем не торопятся с заменой троллейбусов на электробусы, а предлагаемые федеральными чиновниками стимулы: бесплатное пользование парковками, платными дорогами и зарядными станциями, весьма заманчивы, но пока не достаточны, чтобы обычный автолюбитель задумался о замене автомобиля на электромобиль.

Наши морозы суровее

Наши морозы и владельцам обычных автомобилей порой доставляют не мало хлопот - для того чтобы "взбодрить" транспорт требуется много энергии. Электромобилям наш суровый климат не оставляет шанса без системы кондиционирования аккумулятора, которая подогревает аккумулятор зимой и охлаждает летом. В противном случае для движения зимой потребуется прокладывать маршрут из теплого гаража в другой такой же, когда на современном этапе у многих российских автовладельцев кондиционера даже для пассажиров нет, а про отапливаемый гараж - вообще из разряда фантастики. Таким образом, остановка на парковке у магазина может обернуться эвакуацией или отогреванием аккумулятора паяльной лампой.

Сообщество "Москвичи за троллейбус" сообщает, что 17 декабря на маршруты не вышел ни один электробус. Всего же на трех троллейбусных маршрутах под номерами 73, 76, 80 (в дополнение к троллейбусам) ежедневно должно ходить около 26 электробусов.

По обещаниям производителей электробусов аккумуляторы должны выдерживать -45^оС, почему в Москве уже при -15^оС они не ездят? Влияние температуры на аккумулятор обещаниями не отменить. Очевидно, что аккумуляторы замерзли и разбираться с этим придется производителю.

На металлолом, напролом или с умом

Модернизация в российском автопроме несомненно требуется, и ситуация должна решаться путем внедрения новых технологий и создания необходимой инфраструктуры. Является ли электромобилизациянеобходимым сегментом генерации энергии? Не стоит торопиться с тем чтобы "рваться" вперед с утвердительным ответом. Электромобили, в отличие от традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, не генерируют электроэнергию, а потребляют, что ставит их автономность в прямую зависимость от зоны покрытия электрозаправками и сервисными службами.

Не страшна погода,
Бездорожье нипочём.
Дружная команда
Рвётся напролом.

Электромобили премиум класса внешне и внутри выглядят изящно, да еще и экологически чистый вид транспорта. Результаты стендовых тестов 2018 года показывают, что батарея "теслы" прослужит многие километры и долгие годы, сохранив после пробега в 300 тысяч километров 90% емкости. Но кто же верит стендовым испытаниям после дизельгейта и нокагейта?!

И еще могу сказать, что разговаривая с экспертами с точки зрения развития электрического транспорта, все эксперты большие прогнозируют в ближайшие несколько лет существенное увеличение емкости батарей. То есть прогноз у них очень большой. Сейчас 400 кг, в ближайшие несколько лет это может быть в два раза меньше, а то и в три раза меньше. Поэтому мы очень рассчитываем на то, что электрическая батарея будет все лучше и лучше и решит кучу проблем.

Максим Ликсутов
Глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы

Финансовые вливания в эту отрасль пока странно аргументируются. Ценность аккумулятора для телефона, к примеру, в том, что он обеспечивает мобильность устройству. Оправданно ли говорить, что электротранспорт получает автономность благодаря аккумулятору? Конечно, нет. Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания является источником тяги, электричества и тепла на обогрев салона. При этом на 1 баке можно проехать от 400 до 1000 километров. Автономность легко может быть расширена за счет дополнительной канистры в багажнике. Аргументом в пользу электротранспорта является то, что в городе уменьшится количество выбросов углекислого газа, а экология улучшится. В действительности это не совсем так. Чтобы получить электроэнергию в городе необходимо, используя все то же топливо, получить её за городом. Оправданы ли затраты и инвестиции ради этой цели?! Если да, то почему электробусами в Москве заменяют не городские дизельные автобусы, а троллейбусы?!

В 2017 году по подсчетам в России было продано 95 электромобилей (преимущественно за счет премиальных экземпляров), в Москве на дороги выехало 100 электробусов. К 2025 году планируется продавать 85 000 -100 000 электромобилей - планы, если не наполеоновские, то амбициозные точно. Хотя автопроизводители не торопятся прогнозировать уровень продаж. Новая стратегия также предусматривает, что агентство "Автонет", Росавтодор и "Автодор" начнут на тестовом участке дороги тестировать технологию беспилотного транспорта и его инфраструктуру.

Тепло ли тебе девица, тепло ли тебе милая в салоне электробуса?

Планы и амбиции велики, но на сегодняшний день мы имеем то, что для обогрева самих аккумуляторов и салона электробуса используют внешний обогреватель. Расходуется, хоть и с целью обогрева, но все же дизельное топливо. В связи с этим экологически чистым этот вид транспорта назвать сложно. При -10^оС топлива сжигается около 4 литров в час (96 литров в сутки) только на обогрев. Обычный дизельный автобус за сутки потребляет не намного больше, обогревая салон за счет вторичного тепла двигателя внутреннего сгорания.

Конечно, электромобили, электробусы эстетичнее стареньких троллейбусов. Однако не стоит забывать, что красота в глазах смотрящего. Как любая идея она существует только в "царстве идей". Для кого-то красивее старенький трамвай. Но только ли из соображений красоты внедряется этот вид транспорта? Судя по тому, что меняют троллейбусы, а не дизельные автобусы, экологический аспект не затрагивается пока.

Не стоит забывать, что электромобили появились чуть раньше, чем двигатель внутреннего сгорания и не выдержали конкуренции с обычными автомобилями в начале ХХ века из-за отсутствия инфраструктуры. Судя по тому, как строят дороги в регионах России, а главу Автодора Сергея Кельбаха на этой неделе уволили именно из-за срыва сроков строительства федеральных дорог, от появления инфраструктуры для электромобилей повсеместно, мы сейчас очень далеки.

P.S.

Думая об экологии, вернее было бы внедрять "гибридные" троллейбусы, автобусы, автомобили. Они могли бы поддерживать автономность и на сложных участках дороги без созданной базовой инфраструктуры, и в условиях сурового российского климата. Такой транспорт уже создан и не является чем-то эфемерным, он бы мог обеспечить плавный переход без больших необдуманных затрат. Именно о рациональном использовании бюджетных средств стоило бы думать российским чиновникам, а не разбрасываться миллиардами направо и налево. В одном из следующих материалов мы подробно разберем экономику электромобиля.